Épousant l’évolution du patrimoine en général, la patrimonialisation de l’univers ferroviaire a elle aussi connu une diversification : du patrimoine roulant au bâti des gares, les objets d’intérêt patrimonial s’étendent désormais aux dépôts et ateliers, aux ouvrages d’art, aux installations de sécurité, aux cités cheminotes, aux divers objets et outillages nécessaires aux activités ferroviaires, ainsi qu’au patrimoine immatériel qui leur est associé, avec notamment les gestes des métiers cheminots. Cet appel à contributions de Patrimoines du Sud se veut pluridisciplinaire, se prêtant aussi bien à des approches d’inventaire du patrimoine que d’histoire, ou encore d’anthropologie.
Argumentaire
Alors que les recherches sur les liens entretenus par les Français avec l’univers du chemin de fer se multiplient, à l’image du programme de recherche « Attachement populaire au chemin de fer » mené par l’association Rails&Histoire, il apparaît intéressant, pour compléter cette approche, de s’interroger sur des aspects plus concrets des patrimoines et de la patrimonialisation ferroviaire dans les territoires concernés.
Cette démarche semble d’autant plus pertinente qu’un vaste champ d’études s’offre à elle. Le chemin de fer représente en effet un patrimoine conséquent et diversifié. De fait, l’établissement de la plateforme a exigé des terrassements et d’innombrables ouvrages d’art, de l’aqueduc le plus modeste au viaduc le plus grandiose, ainsi que des souterrains. Les bâtiments d’exploitation complètent cette infrastructure linéaire : gares (bâtiments des voyageurs, halles à voyageurs, halles à marchandises), dépôts, ateliers, châteaux d’eau, maisons de garde-barrières, cités pour le logement des agents, installations liées à la traction électrique (usines génératrices, sous-stations, lignes d’alimentation), postes d’aiguillage, entre autres. À ce patrimoine s’ajoute le matériel roulant : locomotives à vapeur, électriques ou diesel, autorails, automotrices, matériel remorqué et engins de maintenance des voies. Enfin, n’oublions pas le patrimoine immatériel, notamment les « gestes du métier ». Ceux-ci sont très nombreux en raison des multiples compétences exigées par le fonctionnement du système ferroviaire. Car le chemin de fer ne se résume pas à conduire et entretenir des locomotives !
Le patrimoine ferroviaire se caractérise aussi par ses mutations. Depuis l’origine, les conditions d’exploitation se sont en effet profondément modifiées sous l’influence de divers facteurs et le chemin de fer doit donc s’adapter. Aujourd’hui, le changement climatique impose à son tour ses contraintes. Par exemple, l’inéluctable disparition de la houille engendre pour les chemins de fer touristiques possédant des locomotives à vapeur l’obligation de rechercher un combustible de substitution. Enfin, le stade ultime de ce processus est parfois l’abandon pur et simple de l’exploitation. Le patrimoine constitué par les anciennes voies ferrées pose alors la question de sa conservation et donc de sa reconversion. Cette dernière est plus ou moins heureuse, notamment au regard de la nouvelle donne climatique. Nous songeons ici à la multiplication des « voies vertes ». Quant à la préservation du matériel roulant réformé, et avant même toute remise en état de présentation ou de marche, elle soulève avec une acuité croissante le problème du remisage car les capacités d’hébergement se réduisent comme peau de chagrin au gré des fermetures de gares ou de dépôts.
L’actuelle région Occitanie se révèle un territoire de choix pour une approche patrimoniale. En effet, chronologiquement parlant, la première ligne fut mise en service dès 1839 entre Montpellier et Sète, suivie en 1839-1841 par celle de La Grand-Combe à Beaucaire sur laquelle se distingua Paulin Talabot qui attachera plus tard son nom au PLM. Le temps de la construction ferroviaire n’est d’ailleurs pas révolu puisque la ligne à grande vitesse appelée à relier la vallée du Rhône à l’Espagne avance par étapes. Il est donc possible de suivre, par exemple, l’évolution des techniques constructives, depuis la pierre et le métal jusqu’au béton, ou bien celle de l’architecture des gares. D’un autre point de vue, la concession du réseau ferré qui dessert notre région était partagée jusqu’à la création de la SNCF, en 1937, entre trois compagnies d’intérêt général : PLM (Paris - Lyon - Méditerranée), Midi et PO (Paris - Orléans). Les traces de cette répartition administrative sont encore bien visibles aujourd’hui, qu’il s’agisse de la physionomie des bâtiments ou bien de l’armement de la voie, certaines « petites » lignes étant encore équipées en tout ou partie de rails à double champignon hérités du Midi. Pour être complets, précisons que ce maillage était renforcé par les réseaux secondaires (à voie normale ou étroite) construits à l’initiative des départements tandis que certaines villes possédaient un réseau de tramways électriques. En Occitanie, ce dernier mode, sacrifié après 1945 comme presque partout en France, a d’ailleurs réapparu en 2000 à Montpellier. Enfin, l’Occitanie se signale aujourd’hui par une grande diversité des patrimoines ferroviaires qui y sont conservés, ainsi que par celle des acteurs associatifs ou individuels qui concourent à cette patrimonialisation du chemin de fer.
Les contributions attendues pourront aborder le patrimoine ferroviaire dans toute sa diversité, les patrimoines valorisés aujourd’hui étant loin de se réduire aux matériels roulants. En effet, épousant l’évolution du patrimoine en général, la patrimonialisation de l’univers ferroviaire a elle aussi connu une diversification : du patrimoine roulant au bâti des gares, les objets d’intérêt patrimonial s’étendent désormais aux dépôts et ateliers, aux ouvrages d’art, aux installations de sécurité, aux cités cheminotes, aux divers objets et outillages nécessaires aux activités ferroviaires, ainsi qu’au patrimoine immatériel qui leur est associé, avec notamment les gestes des métiers cheminots. Cet appel à contributions se veut aussi pluridisciplinaire, se prêtant aussi bien à des approches d’inventaire du patrimoine que d’histoire, ou encore d’anthropologie.
L’appel peut aussi intégrer des modalités de valorisation patrimoniale moins évidentes, telles que le « patrimoine perdu », pour explorer des questions mémorielles autour d’éléments disparus, ou encore les représentations du chemin de fer dans l’art et même le modélisme, qui peuvent constituer une forme de patrimonialisation. L’appel est ouvert au patrimoine ferroviaire des transports urbains, trop souvent délaissé dans l’historiographie. Les contributions attendues peuvent aussi concerner des éléments du patrimoine ferroviaire d’Occitanie qui seraient conservés ailleurs, ou encore des approches permettant la comparaison avec d’autres territoires.
Axes
Plusieurs axes d’études peuvent ainsi être envisagés (liste non exhaustive et non cloisonnée) :
Acteurs et instances : vers une histoire sociale de la patrimonialisation ferroviaire
Il s’agit ici de réfléchir à la diversité des acteurs de la mise en valeur du patrimoine ferroviaire. L’action de multiples collectifs de « ferroviphiles » mérite ainsi d’être mise en lumière pour aborder la patrimonialisation ferroviaire en Occitanie dans toute sa diversité. Cela peut aussi constituer un apport à l’étude des politiques du patrimoine (Poirrier et Vadelorge, 2003), par l’analyse des jeux d’acteurs entre ces collectifs et les pouvoirs publics, ou encore les entreprises liées au monde ferroviaire.
Pratiques concrètes de la conservation, patrimoine vivant
les patrimoines ferroviaires et leurs médiations. Ouvert aux approches académiques ou non-académiques, cet axe de recherche vise à questionner la patrimonialisation dans ses aspects matériels et dans sa valorisation auprès du public : des musées statiques aux circulations de chemin de fer à vapeur, en passant par l’utilisation de technologies numériques de médiation, comment conserver et faire vivre ce patrimoine majoritairement technique ?
Liens entre chemin de fer et urbanisme : quelles traces aujourd’hui ?
Par les emprises ferroviaires étendues et les initiatives de constructions nombreuses, l’univers ferroviaire dépasse largement les espaces de circulation ou d’entretien des machines. L’enjeu de la redécouverte et de la valorisation patrimoniale de ces éléments que sont par exemple les cités cheminotes ou les infrastructures ferroviaires urbaines est important, alors qu’ils sont dans la majorité des cas oubliés dans les politiques publiques de patrimonialisation.
Pilotage scientifique du numéro
Modalités de soumission
Les propositions de contribution n’excèderont pas 3 000 signes, incluant une courte bibliographie et une biographie de l’auteur de quelques lignes. Les propositions sont attendues
avant le 1er mars 2024.
Les propositions sont à envoyer à la rédactrice en chef de la revue :
- Alice de la Taille (pds@laregion.fr), conservateur du patrimoine, Service connaissance et inventaire des patrimoines, région Occitanie.
Le comité de rédaction rendra un avis courant mars.
Calendrier et instructions éditoriales
Patrimoines du Sud ne publie que des contributions inédites.
Le présent appel à contributions est publié le 09 janvier 2024. Il s’adresse aux étudiants chercheurs, aux chercheurs, aux professionnels du patrimoine et aux associations. Le territoire de la région Occitanie / Pyrénées-Méditerranée est le périmètre d’investigation de la revue Patrimoines du Sud, mais les approches comparées d’une autre région géographique avec celle d’Occitanie sont les bienvenues. Il n’y a pas de limites chronologiques imposées.
Les contributions sélectionnées devront nous parvenir rédigées avant le 1er octobre 2024. Le numéro paraîtra en ligne le 1er avril 2025. Les contributions sont limitées à 50 000 signes (bibliographie comprise), dans un souci d’accessibilité par un large public.
Pour chaque article de ce numéro, le nombre maximal de caractères s’élève à 50 000 signes. Il est à noter que les auteurs peuvent bénéficier de l’aide d’un photographe professionnel et d’une cartographe. Un soin particulier est attendu pour les illustrations (cf. Recommandations aux auteurs).
Bibliographie
- Descamps, Florence. Archiver la mémoire: De l’histoire orale au patrimoine immatériel, Paris : Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, 2019.
- Dufaux, Lionel. « Les collections techniques, source pour l’historien », Techniques, histoire et sciences humaines, 2017, no 5, p. 163175.
- Fournier, Luc, avec la contribution de Clive Lamming. (2017). Patrimoine ferroviaire, Paris, Éditions du Patrimoine.
- Lemoine, Bertrand. (2021). Une histoire des gares en France, Paris, Archibooks + Sautereau Éditeur.
- Poirrier Philippe et Vadelorge Loïc (2003), Pour une histoire des politiques du patrimoine, Paris, La Documentation française.
- Simon, Guillaume. (2009). « L’évolution de l’inventaire du patrimoine ferroviaire immobilier en France, des années 1970 à nos jours », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 40, 2009/1, p. 155-168.
- Smith, Paul. (1999). « Le patrimoine ferroviaire en France : soixante-dix ans de protection juridique », Revue d’histoire des chemins de fer, n° 20-21, p. 329-347.
- Vellay, Olivier (2022), Remarquables postes d’aiguillage, Paris, Rails&Histoire/SNCF Réseau.
- Voir aussi les programmes de Rails&Histoire : https://www.ahicf.com/les-postes-remarquables et https://www.ahicf.com/programme-scientifique
